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escucharescucharSalir con el auto es un momento donde la responsabilidad es alta. No solo porque manejar implica tener cuidado para preservar la vida de quienes viajan en el automóvil sino porque también están en juego las personas que circulan por la misma zona, sea a pie o arriba de sus propios vehículos. Es una cuestión ética y moral tener toda la documentación al día, pero también legal. Hay que llevar los documentos que acrediten la habilidad para conducir, identidad de quien lo hace y aseguren la cobertura si ocurren accidentes.¿PERDISTE LA BILLETERA? ESTOS SON TODOS LOS TRÁMITES QUE HAY QUE HACER PARA RECUPERAR EL REGISTRO DE CONDUCIRMuchos no lo saben; otros tantos lo ignoran. “Son unas cuadras” o “voy y vengo rápido”, son algunas frases que excusan la portación de los documentos necesarios. Sin embargo, no llevarlos implica penalizaciones, multas y hasta el secuestro del vehículo. Por eso, y para evitar cualquier tipo de complicación, estos son los documentos imprescindibles que hay que llevar en todo momento cuando se maneja.En primer lugar, el más básico de todos. El Documento Nacional de Identidad (DNI) es crucial para acreditar la identidad ante las autoridades de control o frente a terceros si ocurren siniestros. Se puede portar tanto digital (a través de la aplicación MiArgentina) como físico (plástico emitido) y siempre debe ser el último documento emitido dado que es únicamente ese el que tiene validez legal.Si bien la cédula se puede exhibir en formato digital, se recomienda portal la física para evitar contratiemposMinisterio de ModernizaciónPor otro lado, empiezan a aparecer los que están estrictamente relacionados con el uso del vehículo. La portación de la cédula, sea verde o azul, es obligatoria como también el de la licencia de conducir. En ambos casos, no deben ser documentos vencidos y estar al día. Vale aclarar que la cédula verde no tiene vencimiento si es exhibida por el titular del vehículo y que la licencia debe renovarse acorde a la legislación de cada jurisdicción.A su vez, tiene que estar la VTV o RTO hecha y la oblea que lo certifique tiene que estar pegada en el parabrisas delantero del auto. En caso de que esté en trámite o se tenga un permiso condicional, hay que llevar el documento que certifique la situación impreso y a mano para presentar ante un control. No tener la revisión hecha y en término implica una penalización económica.Obligatorio contar con la oblea de la VTV en el parabrisasEmiliano Lasalvia – LA NACIONHay que agregar al listado de documentos el seguro automotor. Es ilegal conducir sin él y debe contratarse una cobertura mínima para poder circular por las calles. Tiene que estar al día, en plena vigencia y sin pagos atrasados. La presentación de este certificado puede hacerse a través de la aplicación MiArgentina, mostrando un documento emitido por la aseguradora o cualquier comprobante oficial que la empresa le de a sus asegurados.Vale destacar, por último, que todos los documentos antes mencionados cuentan con su versión digital en la aplicación citada. No obstante, las autoridades de control pueden solicitar la presentación de las versiones físicas de los mismos dado que los digitales no son más que “complementarios” a los diversos plásticos. Se recomienda, por entonces, tener siempre los comprobantes físicos para evitar cualquier tipo de malentendido.Qué hay que mirar antes de salir con el autoLos documentos son vitales, pero el funcionamiento del vehículo y los elementos de seguridad también tienen que ser contemplados. Por ejemplo, si se viaja con acompañantes es obligatorio que haya la misma cantidad de cinturones de seguridad que ocupantes en un auto. Si alguno de ellos es menor de edad, deben viajar en la sillita (Sistema de Retención Infantil -SRI-) que corresponda según su edad y peso (si no se cuenta con una, como campaña de concientización en Bariloche, provincia de Río Negro, la ANSV está prestando estas sillas como parte del Operativo Invierno 2023).La ANSV otorga sillas para menores de edad en BarilocheEs obligatorio viajar con balizas portátiles para señalizar en ruta si se tiene un desperfecto técnico, los espejos retrovisores tienen que estar en buenas condiciones y en ambos lados del vehículo y también es imprescindible viajar con un matafuegos de 1kg, cargado y en regla para tener a mano en caso de emergencias (no puede estar vencido).LA NACIONSeguí leyendoVisita 135 países y pasa por la Argentina. Cómo es el fabuloso crucero que recorre el mundo sin parar durante tres añosPara recuperar la licencia. Cómo es el taller presencial que hay que cursar en caso de dar positivo en un test de alcoholemiaLa mitad son sólo 24 modelos. Las razones por las que los autos que circulan en la Argentina son cada vez más viejosTemasAutosLicencia de conducirVTVConforme a los criterios deConocé The Trust ProjectOtras noticias de AutosMala nota. Uno de los 0km más baratos sacó un cero en una prueba de seguridadUna pick up cada 87 segundos. Cómo es un día en la automotriz que trabaja las 24 horasPara recuperar la licencia. Cómo es el taller presencial que hay que cursar en caso de dar positivo en un test de alcoholemia

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escucharescucharEs un lunes soleado de julio, sin nubes en el cielo. La ciudad ya despertó con su ritmo frenético. A 100 kilómetros de Buenos Aires, en un entorno de mayor silencio, hay una fábrica de la que sale un vehículo nuevo cada menos de dos minutos, listo para probar, y que trabaja con un vértigo que contrasta con la calma de su alrededor.Es la planta de Zárate de Toyota, la mayor fabricante y exportadora del sector y, desde el 1° de enero de 2023, la única que trabaja a tres turnos, las 24 horas del día de lunes a viernes. Del complejo de Zárate salen la pick up Hilux y el SUV SW4 para el mercado local y otros 23 países de Latinoamérica. Próximamente también producirá el utilitario Hiace, en otro formato (el modelo llegará desarmado y se ensamblará en una nueva nave dentro del predio de la automotriz, con la incorporación de algunas partes locales).La línea de soldadura de la planta de ZárateCon una jornada laboral dividida en tres turnos que suman alrededor de 6500 operarios, la fábrica hoy produce a un ritmo de una camioneta cada 87 segundos y un total de 787 por día hábil, con el objetivo de alcanzar la meta de 182.000 unidades como cifra anual. El 80% de esa producción tiene como destino la exportación. En esta dinámica intensa pero funcional, cada célula juega un rol pequeño pero fundamental. Y si hay algo en lo que la mayoría de los entrevistados coincide es que irse de Toyota una vez adentro es difícil. Algo así se siente trabajar en la planta de producción que opera sin parar.LOS PAÍSES QUE COMPRAN MÁS AUTOS ARGENTINOSEl día en la plantaPara Enrique Smith, el día arranca a las cuatro y media de la madrugada. Desayuna mates en su casa, prepara las cosas del colegio para su hija y sale en auto para llegar a fichar, junto con otros 2000, su entrada a las 5:54 de la mañana, para que el primer turno de producción pueda empezar a las seis puntual.A Toyota entró a los 18 y hoy ya lleva más de 10 años de trayectoria. Se desenvuelve en el área de control de calidad como team member 3A, donde su tarea es asegurarse de que la apariencia interior y exterior de cada unidad no tenga fallas. Dice que en su puesto está cómodo y no tiene planes de cambiar de lugar. “Uno viene por la plata, pero es un buen trabajo. Mientras vengas y cumplas no vas a tener drama”, señala el joven con honestidad.Entre turno y turno hay cinco minutos de pausa y cada dos horas, recreos de 10 minutos para descansar. En los pasillos se ve gente charlando y tomando mate, como en cualquier oficina. Dependiendo del turno de cada uno, el almuerzo, o cena, es antes o después de terminar de trabajar.En la planta conviven robots y personas, en una cadena de montaje cuya complejidad solo es superada por la aeroespacialSmith es uno de los tantos chicos que entraron a Toyota con 18 o pocos más años. De hecho, su perfil es al que apuntan muchas de las búsquedas de la automotriz a la hora de reclutar personal: contar con título secundario y ganas de trabajar. Él es de Zárate, pero muchos otros viajan a diario en masterbuses a la planta ubicada sobre el kilómetro 81 de la ruta 12 desde otra localidad. Algunos desde Campana; otros, desde Luján, San Pedro, San Antonio de Areco, Gualeguaychú o Capital Federal. Dentro del predio, de hecho, existe una pequeña terminal para todos los micros que traen gente, además de la extensa playa de estacionamiento.CUÁLES SON LOS OCHO AUTOS 0KM MÁS BARATOSCuando Toyota tomó la decisión en 2022 de empezar a producir en tres turnos desde enero de 2023 para responder a la demanda de exportación de la Hilux, parte de las obras encaradas tuvieron que ver con una ampliación del espacio de estacionamiento, para que la logística de entradas y salidas esté lo suficientemente aceitada, cuentan en la empresa.De los 19 años a hoyEl futuro de Smith es el presente de Javier Lapalma, de 46 años, que actualmente opera como jefe del área de pintura. Entró a la planta el 18 de diciembre de 1996, a sus 19 años, cuando Toyota hacía muy poco que había llegado al país (la fábrica se empezó a construir en 1995 y la producción arrancó en 1997). “Me llegó el dato de que estaban tomando gente en una empresa japonesa. Yo había mandado mi currículum a muchos lugares y solo había tenido un trabajo de tres meses antes de empezar. Tuve que pasar por un filtro de siete entrevistas para llegar, pero elegí confiar”, recuerda hoy.Muchos de los empleados de la planta ingresaron con 18 años y el título secundario recién obtenido
Residente de Campana, a él también le toca madrugar. Tiene una esposa con la que toma mates bien temprano antes de salir a trabajar y tres hijos con los que juega y hace deporte cuando regresa. De sus tareas, lo que más le gusta es tener gente a cargo, enseñar lo aprendido y ver cómo en Toyota se mezclan las generaciones con el paso del tiempo. “Tengo más de la mitad de lo vivido acá. La planta es parte de mi familia”, admite emocionado.En Toyota cada operario tiene un plan de carrera y varios objetivos que les permiten escalar, según indica Diego Prado, director de Asuntos Corporativos. Entre esos objetivos anuales figuran el presentar 12 sugerencias de mejora de proceso y participar en al menos un Kaizen de calidad, también parte del Toyota Way: una actividad grupal que tiene el fin de, en un plazo de seis meses, identificar y analizar un problema y buscarle una solución.Todas las metas son sugeridas, no obligatorias, y apuntan a aquellos que quieren progresar porque parte de la filosofía de Toyota es que “la mejora no se puede forzar”. “Es un win win. Si al empleado le va bien, la planta puede avanzar”, señala el directivo y revela que, pasado el primer año laboral, son muy pocos los empleados que eligen irse. “Todos quieren quedarse. El trato es muy bueno y los salarios -que ya son altos en el sector automotor- son aproximadamente un 30% mejores que los de una planta normal. Además, las horas extra se pagan y a los tres meses el operario empieza a cobrar premios por presentismo y desempeño laboral”, asegura, sin revelar el monto exacto.En la planta las reglas de tránsito están invertidas: los vehículos tienen prioridad, para poder eficientizar el proceso de producciónTrabajo colectivo por encima de lo individualEn los pasillos de la planta abunda el orden, pero también hay vida y un extraño sentido de comunidad entre robots y personal. De a ratos se escucha una música que parece sacada de algún videoclub de Tokio durante los años en los que floreció la ciudad. Como cada elemento que forma parte del Sistema de Producción de Toyota, no es casual; es una señal sonora que se activa cada vez que un operario detecta una dificultad. A partir de este momento empieza a correr el tiempo para resolverla y, en caso de no lograrlo, cada operario tiene la autoridad para frenar la línea de producción de manera total.Prado explica que se trata de un método efectivo porque sirve para detectar el problema en su origen sin que llegue a escalar, al mismo tiempo que empodera a los operarios. “Cada uno tiene la responsabilidad de que la pieza no pase al siguiente eslabón productivo si no está perfecta y el poder de parar todo cuando algo está mal”, explica.El 60% de la producción de las pick up Hilux y el SUV SW4 está automatizadoLa cadena de valor automotriz es la más compleja después de la aeroespacial. Se trata de un proceso automatizado al 60% que empieza con una chapa y termina con un vehículo compuesto por más de 20.000 piezas. Hay dos tipos de robots: los segregados, que realizan una tarea de manera aislada, y los que trabajan junto con el personal.Para Prado, lograr la misión de construir autos (y a un ritmo de funcionamiento las 24 horas) depende 100% del trabajo colectivo y no de un genio individual. “La única forma de asegurar que la Hilux que se produce en la Argentina sea igual a la que se produce en Tailandia es que las personas puedan regirse por reglas de manual. Es un acuerdo mutuo en el que cada uno asume una responsabilidad. Cuatro genios jamás podrían sacar una camioneta cada 87 segundos. Se necesita un trabajo en comunidad”, resume.Lo justo y necesarioEn línea con las tendencias contemporáneas de sostenibilidad y bienestar laboral, el complejo de Zárate hay un centro médico, un gimnasio, tres comedores y una reserva natural de 21 hectáreas que los operarios pueden visitar cuando salen de trabajar o antes de entrar. En la reserva convergen tres ecorregiones (la Pampeana, la Espinal y la del Delta e islas del Paraná) y está poblada por álamos, sauces criollos, ceibos, carpinchos, lagartos overos y más de 31 especies de aves.En la Argentina, Toyota lidera hoy la transición hacia la electromovilidad con el 85% del total de los vehículos electrificados patentados en el país. Es la única automotriz que por el momento produce híbridos en Sudamérica -los Corolla y Corolla Cross en las plantas brasileñas de Sorocaba e Indaiatuba- y, en un mercado con un promedio de 2% de ventas de vehículos electrificados, más del 8% de sus ventas hoy corresponden a vehículos híbridos.Toyota cuenta con el 85% del total de los vehículos electrificados patentados en el país.Un pilar en el que Toyota basa su sistema de producción es el principio de trabajar con lo “justo y necesario”, el legendario “just in time”, innovación nacida a fines de los años 30 del siglo XX que luego fue adoptada por otras empresas. Esto significa operar con bajo stock, para que no sobre nada. De hecho, todas las pick ups que se fabrican en la planta de Zárate ya fueron comercialmente colocadas.Dentro de la planta, las reglas de tránsito están invertidas, y los vehículos que circulan son los que tienen la prioridad de paso. Mirar a los dos lados antes de cruzar por la senda peatonal -además de respetar religiosamente un camino señalizado para caminar- son algunas de las normas que sí o sí hay que cumplir.Como los famosos que llegan a la alfombra roja, cada dos minutos una nueva camioneta sale por la plataforma de control de calidad de la planta de Zárate, en la que personas como Smith se dedican meticulosamente a chequear que el vehículo esté listo para rodar. Una vez que esto sucede y luego de probar que su mecánica no tenga fallas, la pick up o el SUV se estacionan en un playón, junto con todos los demás, donde espera a su entrega comercial o a su despacho a otro país.En la planta de Zárate se termina una camioneta cada 87 segundos.Gaston Colla FotografiaCapacitar, de nocheAntonella Acosta es analista en el área de Seguridad Industrial de la planta. Es de las que rotan sus turnos y el día de la recorrida de LA NACION le tocaba quedarse a la noche, desde las 23:18 horas hasta las 5:54. Cuenta que le fascina que los operarios presten atención a sus capacitaciones, y le sorprende que esto pueda darse en un contexto de producción industrial. Por eso, siempre que puede, les busca la vuelta, con juegos y actividades que involucren pensar. “Mi éxito como profesional es que después de una jornada intensa laboral la gente me quiera escuchar”, confiesa.Con 34 años y una trayectoria laboral anterior, dice que su sueño siempre fue entrar a Toyota en un rol relacionado con la seguridad industrial. Lo concretó a comienzos del 2022. “Siempre está el equipo a disposición para ayudarte en lo que puedas necesitar. Más que un equipo es una comunidad”, destaca con un mate en mano y sin dudar. “El enfoque humano es lo más lindo de trabajar acá. El Sistema de Producción de Toyota es una corriente empresarial que, tarde o temprano, todas las organizaciones van a tener que implementar”, agrega.La seguridad es uno de los puntos en los que el Sistema de Producción de Toyota hace hincapiéEl reloj marca las seis de la tarde y el día empieza a terminar para algunos, pero la planta no para. Aunque los operarios del primer turno ya están en sus casas y no allí de manera presencial, saber que el ritmo de producción es 24/7 hace que cada una de las personas que forman parte del proceso de alguna forma siga presente y se sienta, a su manera, especial, comentan. “Irse de Toyota es difícil”, resume Lapalma: “Es una empresa muy linda para laburar”.Sol VallsTemasToyotaAutosConforme a los criterios deConocé The Trust ProjectOtras noticias de ToyotaCasi la mitad, en Buenos Aires. Cuántos autos hay en circulación en la Argentina y qué marcas son las más importantesNueva barrera. Estos son los ocho autos 0km más baratos: cuánto cuestan este mesHay sorpresas. Los países que compran más autos argentinos y qué modelos quieren

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escucharescucharSegún el artículo 15 del Código de faltas de la Ciudad de Buenos Aires, las multas por infracciones de tránsito prescriben a partir de los cinco años, plazo que se interrumpe por “la citación fehacientemente notificada para comparecer al procedimiento de faltas y el dictado de la sentencia condenatoria en instancia judicial aunque no se encuentre firme”. Es decir, para aquellas personas cuya multa cumpla cinco años de emitida y no sea interrumpida por las condiciones antes mencionadas, pasados los cinco años “dejan de existir”.SEÑALES DE TRÁNSITO: UNA POR UNA, QUÉ SIGNIFICAN Y CÓMO IDENTIFICARLASEsto genera ciertos interrogantes, puesto que hace un tiempo la extensión de estas multas era por dos años. Desde 2016, gracias a un proyecto de ley que sancionó la Legislatura porteña, se equiparó el plazo con el de la provincia de Buenos Aires y se extendió la vigencia de estas infracciones a los mencionados cinco años. Por entonces, muchas personas se vieron afectadas, imposibilitándoles así realizar algunos trámites por la existencia de las multas.En ese sentido, y para tener una mayor claridad en torno a los pagos, LA NACION se comunicó con la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad de Buenos Aires para confeccionar una lista de los valores de cada una de las multas más frecuentes en este distrito. Así, quienes tengan que abonar alguna de ellas y estén dentro del período de vigencia plena, puedan hacer el pago correspondiente sin dudas respecto a los montos finales.1. Exceder la velocidadEs una de las más peligrosas y de las más caras; aunque tiene su variante según a cuánto se maneje.Más de 140km/h en cualquier vía: entre $41.169 y $411.680.Exceso de velocidad de más de 40km/h en vías rápidas, siempre y cuando no supere los 140km/h: $51.460.Exceso de velocidad de más de 20km/h en calles y avenidas, siempre y cuando no supere los 140km/h: $51.460.Exceso de velocidad de hasta 40km/h en vías rápidas: $15.438.Exceso de velocidad de hasta 20km/h en calles y avenidas: $15.438.Por otro lado, también se aplican penalizaciones económicas a quienes no respeten las velocidades mínimas establecidas por las normas, según corresponda en cada vía. Para esos casos, el monto es de $7.204,4.El exceso de velocidad es la falta más frecuente2. Cruzar el semáforo en rojoPasar el semáforo con la luz indebida tiene una gran amplitud de precios según cuál sea la vía y las condiciones como horarios y velocidades. La multa arranca en $30.876 y se extiende a $154.380.Otra de las más habituales es cruzar un semáforo cuando está en rojoThe Global Times3. Estacionamiento indebidoEstacionar mal es algo bastante común y al igual que muchas faltas, tiene sus variantes. La multa varía según dónde se estacione ya que no es lo mismo tapar una entrada de ambulancias en la puerta de un hospital que dejar el auto en una avenida en horario no permitido.Estacionar en lugares reservados para servicios de emergencia, paradas de transporte público, entradas de vehículos, ciclovías, carriles exclusivos, corredores de Metrobus y zonas de Macro y Microcentro: $20.584.Estacionar en lugares reservados para vehículos de personas con necesidades especiales o rampas para personas con movilidad reducida: $30.876.Estacionar en áreas peatonales: $30.876.En otros casos donde se estacione en lugares donde la detención está prohibida, las multas rondan los $10.292.4. Evasión de peajeEn este aspecto hay que contemplar que ahora se impone, de a poco, la obligatoriedad del sistema Telepase para los cruces. En caso de atravesar un peaje exclusivo para usuarios del dispositivo sin contar con uno, la penalización es de hasta cuatro veces la tarifa en ese horario. Por otro lado, evadir el peaje significa una multa de $15.438.5. Uso del celularDifiere del uso que se le de al dispositivo el monto que se deberá pagar. Lo que se conoce como usos “generales” conllevan una infracción de $10.292 mientras que si se usaba para redactar mensajes de cualquier tipo, el monto sube a $20.5584.Manejar mandando mensajes conlleva una multa mayor que si se conduce usando el celular de manera “general”ShutterstockOtras infracciones y sus montosHay otras infracciones que son contempladas por las distintas reglamentaciones. Por ejemplo, tapar la placa de dominio implica una de las multas más caras, de $102.920 y si se viaja con la chapa patente de otro vehículo, ese monto sube a $123.504. La VTV también es algo a revisar ya que conducir un auto o moto que no tiene la verificación hecha puede derivar en una penalización económica de $41.168, mismo monto si se circula con una vencida.QUÉ SIGNIFICAN LAS LUCES DEL TABLERO DEL AUTO Y A CUÁLES HAY QUE PRESTARLES MAYOR ATENCIÓNAhora bien, el apartado “licencias” también está contemplado. La falta de portación -es decir, no tenerla encima- implica un pago de $5146; conducir sin poseer una licencia, de $41.168; manejar con la licencia vencida $15.438 y con la categoría incorrecta, de $10.292.Iván MazorcoSeguí leyendoNo son los más vendidos. Esta es la lista de los cinco SUV más baratos de junioHecha en Campana. Cómo es la nueva moto que se fabrica en el paísEstá desesperado. Abandonaron un auto en su jardín “por unos días”, el dueño desapareció y no lo puede moverTemasAutosConforme a los criterios deConocé The Trust ProjectOtras noticias de AutosCuándo preocuparte. Cómo entender las luces del tablero del autoLe otorgó una pick up. Una automotriz premió a mujeres emprendedoras del impenetrable chaqueñoUn error común. La peligrosa maniobra luego de estacionar que hay que evitar para no tener accidentes

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escucharescucharHay gente que sabe reconocer una oportunidad de negocio cuando la ve y otros solo tienen suerte. Vaya uno a saber qué nombre tiene esta historia pero el resultado es fantástico. Los coleccionistas de autos clásicos buscan joyas perdidas y cuando se topan con una exclusiva y rara, deben desembolsar grandes sumas de dinero para hacerse con ella. Sin embargo, no fue este el caso porque los dueños de esta extraña Ferrari la pagaron no más de US$2000 y la vendieron por más de US$18 millones.SORPRESAS Y CLÁSICOS: ESTOS SON LOS 10 AUTOS MÁS VENDIDOS DE LA HISTORIALa historia de este auto, recogida por El País de Madrid, se remonta a 1962 cuando fue fabricado para una exposición en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York. Tan solo se construyeron 37 unidades de esta Ferrari 250 GT SWB California Spider descapotable. Un auto que nació para ser exclusivo gracias a su color Azzurro Metallizzato (azul metalizado) y unas características mecánicas que lo diferenciaban de los demás modelos de la gama.La subasta se hizo en California, Estados UnidosGooding & CompanySe construyó, se expuso y cautivó a todos los presentes en aquel evento de principios de la década del 60. A tal punto que uno de ellos decidió comprarlo. Se trataba de una persona con mucha plata que residía en la parte más tranquila de Hollywood. Manejó el auto durante ocho años hasta que en 1970 sufrió un grave accidente que dañó casi por completo al auto. Y lo guardó. Durante mucho tiempo escondió el maltrecho auto hasta que llegó a oídos de Charles Betz y Fred Peters la existencia de este modelo.Tras una corta pero ansiosa negociación, consiguieron comprárselo a su dueño, roto y todo, por US$2000. Evidentemente, el propietario quería sacarse de encima el auto porque en ninguna parte del mundo se vendería uno de los pocos 37 que existen por una suma tan baja. Llámese oportunidad o suerte, sucedió. Y después de hacer las tareas de reparación y mantenimiento correspondientes, la Ferrari volvió a las calles.Del exclusivo Ferrari 250 GT SWB California Spider de 1962 solo se fabricaron 37 unidadesGooding & CompanyTiempo después, en pleno 2023, el vehículo se incluyó en una subasta organizada por Gooding & Company, una subastadora de alto prestigio que se dedica a actuaciones de lujo. Los ojos se posaron sobre esta Ferrari de la misma manera que lo hicieron en Nueva York en 1962 y tras un reñido ida y vuelta, fue vendida por US$18.045.000. El nombre del nuevo propietario no fue dado a conocer pero ya se encontró con su impresionante vehículo, restaurado casi a la perfección y en impecables condiciones.Así luce el exclusivo Ferrari 250 GT SWB California Spider de 1962 por dentroGooding & CompanyLA NACIONSeguí leyendoEl nuevo Yaris. Qué trae y cómo cambió el nuevo modelo de ToyotaAmante de los autos. El fanatismo oculto de Pedro Pascal, el actor de The last of Us: qué modelos tiene”Nadie esperaba que fueran tantos”. El país que está enviando a Ucrania los autos de los conductores borrachosTemasAutosFerrariConforme a los criterios deConocé The Trust ProjectOtras noticias de Autos¿El volante los pone nerviosos? Detectan que cada vez más jóvenes no quieren manejar: los motivosGuía completa. Cuánto cuestan y qué traen todas las pick ups que se venden en la ArgentinaNunca lo pudo usar. Encontró un auto de 1935 abandonado de su marido y lo subastó con gran éxito

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escucharescucharSin los síntomas de recesión que ya registran otros sectores, los patentamientos de vehículos en marzo subieron 14,2% en la comparación interanual frente a marzo de 2022 (al anotar 39,442 unidades) y treparon 29,3% respecto de febrero, con la salvedad de que el mes pasado tuvo cuatro días hábiles más, según indicaron los números difundidos por la Asociación de Concesionarios de la Argentina (Acara). En el primer trimestre del año, las ventas de autos alcanzaron las 120.320 unidades, 12,3% más que en el mismo período del año último.BITONO, LA NUEVA MODA EN LOS MODELOS TOPE DE GAMA DE LOS AUTOSEn marzo, los modelos de producción nacional dieron un paso más y marcaron un nuevo récord en lo que va del año en participación de mercado, al representar el 64,2% de las ventas en el acumulado del primer trimestre, frente al 28,3% de los provenientes de Brasil. En el primer trimestre de 2022, esos porcentajes habían sido del 60,6 y el 30,5%, respectivamente, en un claro reflejo de las restricciones crecientes para el ingreso de vehículos importados.El Fiat Cronos sigue liderando el mercadoComo ocurrió en febrero, ocho de los 10 modelos más vendidos fueron argentinos, pero el ranking presentó varias novedades esta vez. Con el Fiat Cronos (4283 unidades) y el Peugeot 208 (3537) consolidados en el primer y segundo puesto, el Toyota Etios desplazó a la pick up Toyota Hilux del tercer lugar, al cerrar el mes con 2632 patentamientos.Otro de los datos destacados de marzo fue el crecimiento de la pick up Ford Ranger, que logró superar a la Volkswagen Amarok por unas pocas unidades (1962 patentamientos versus 1948). Y siguiendo con las pick ups, la Nissan Frontier se ubicó por primera vez en el top 10, al ocupar la octava posición con 1185 unidades vendidas.La Ford Ranger fue la segunda pick up más vendida en marzoLa última novedad frente a los dos meses anteriores fue el Volkswagen Taos, que conservó su 10° lugar en el listado conseguido en febrero, pero se convirtió por un mes en el SUV más vendido del mercado local con 1081 patentamientos, superando al Chevrolet Tracker (1009). En el acumulado del primer trimestre, no obstante, el producto de Chevrolet fabricado en la Argentina mantiene el liderazgo, con 3411 patentamientos, seguido del Toyota Corolla Cross (3204) y el Taos (2927).Volkswagen Taos, el SUV más vendido en marzoEl ranking de los 10 autos más vendidos en marzo fue el siguiente:Fiat Cronos (4283 patentamientos)Peugeot 208 (3537)Toyota Etios (2632)Toyota Hilux (2576)Ford Ranger (1962)Volkswagen Amarok (1948)Renault Kangoo II (1626)Nissan Frontier (1185)Toyota Yaris (1116)Volkswagen Taos (1081)Salvo los Toyota Etios y Yaris, fabricados en Brasil, el resto de los modelos son hechos en la Argentina. Y si se incluyen los siguientes cinco (Chevrolet Tracker, Renault Sandero, Toyota Corolla Cross, Chevrolet Cruze y Renault Logan), solo uno, el Corolla Cross, viene del país vecino. De los 15 vehículos más vendidos en marzo, 12 se producen en la Argentina.La preferencia por las pick ups también quedó en evidencia, con cuatro de los 10 modelos más vendidos por primera vez en los últimos tiempos (a las Toyota Hilux, Ford Ranger y Volkswagen Amarok, tres integrantes frecuentes del listado, se sumó la Nissan Frontier).En el acumulado del primer trimestre, el podio de los tres modelos más vendidos se mantiene intacto respecto del cierre de 2022: Fiat Cronos (15.471 autos patentados), Peugeot 208 (10.385) y Toyota Hilux (7368).LA NACIONTemasAutosToyotaVolkswagenFiat ArgentinaFordPeugeotRenaultNissan ArgentinaConforme a los criterios deConocé The Trust ProjectOtras noticias de AutosTraía un detalle del músico en el interior. Subastaron un auto de la hija de Paul McCartney: cuánto pagaronEl “bitono”. Por qué se convirtió en la nueva moda en los autos tope de gamaSolo hay 10 y vale 8 millones de euros. El increíble Bugatti en el que Cristiano Ronaldo paseó por Madrid

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escucharescucharUn día de furia (1993) es una película protagonizada por Michael Douglas y Robert Duvall con una premisa que fue furor en aquel entonces: un hombre golpeado por distintas situaciones de la vida, reacciona con extrema violencia ante inconvenientes típicos de un día a día. Esa misma línea fue utilizada para el humor en la Argentina por Guillermo Francella en sus sketches de Poné a Francella (2001-2002) y llegó al extremo en la vida real en más de una oportunidad.La realidad supera a la ficción porque varias veces las redes sorprenden con casos similares donde vecinos reaccionan muy al estilo “día de furia” ante situaciones que provocan indignación e incredulidad.QUIEREN MULTAR A QUIENES FUMEN MIENTRAS MANEJAN EN EL PRIMER MUNDOEsta en particular ocurrió en el barrio porteño de Villa Urquiza hace apenas unos días y se volvió viral en Twitter luego de que una vecina, identificada en redes como Caro Saralegui, compartiera una foto de lo ocurrido bajo el título “el barrio está con la mecha corta”. El hecho no le escapa a nada que no se haya visto antes y en otras partes del mundo: una persona decide, vaya uno a saber por qué, estacionar su auto en una entrada de garage.Si bien a veces puede resultar confuso o que no esté señalizado por completo, este contaba no solo con la rampa para facilitar el acceso sino con el pintado amarillo reglamentario en toda la zona de ascenso y descenso así como en los laterales, para advertirle a los conductores que no dejaran el auto en la cercanía por precaución.Ante el pedido de los vecinos, el dueño del auto lo corrió pero todavía quedó estacionado en la zona prohibidaTwitter: @CaroSaraleguiNo obstante, eso no alcanzó. Un Hyundai Creta decidió colocarse sobre la entrada de garage y luego del incesante reclamo de los vecinos, corrió un poco el vehículo pero siguió en la zona prohibida. Cansados de esta situación, salieron a vengarse. Una persona cuya identidad no fue dada a conocer pintó con pintura en spray negra la señal de prohibido estacionar sobre el capó. A su vez, como si eso no hubiera alcanzado, arremetió con más pintadas y escribió en letras grandes que ocuparon las dos puertas laterales: “garage”.Las redes se dividieron y el debate estuvo a la orden del día. Por un lado, aparecieron quienes justificaron por completo el accionar de los vecinos y relataron situaciones similares donde, cansados de que les estacionen en la puerta de sus garages, decidieron tomar medidas similares o hasta más drásticas. Por el otro, aparecieron quienes tildaron de exagerada la medida y argumentaron que con un llamado a la grúa o la localización del dueño alcanzaba.Los vecinos decidieron arremeter con furia tras encontrar un auto mal estacionadoTwitter: @CaroSaraleguiSea como fuere, la discusión está instalada y en la Ciudad de Buenos Aires existen varias formas de lidiar con este tipo de hechos. Por ejemplo, se puede enviar una foto del vehículo y la patente al chatbot de la ciudad (11 5050-0147) para que se labre una infracción de manera automática o bien llamar al 147 para que un operador se encargue del problema y se pueda incluso retirar el vehículo.LA NACIONSeguí leyendoDesde acelerar menos hasta rotar las gomas. Qué podés hacer para bajar los gastos mensuales del autoNo quería manejarlo y lo guardó 30 años. La misteriosa historia detrás de este Audi de los 80Desde $335.000. Subastan más de 20 autos a mitad de su precio realTemasAutosConforme a los criterios deConocé The Trust ProjectOtras noticias de Autos”No los dejes ir, son mis autos”. Heredó una colección de autos abandonados y vivió una experiencia paranormalLanzamiento. La nueva pick up que saldrá al mercado este añoNuevas versiones. Amplían la gama de dos SUV con nuevos modelos

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escucharescucharLa micromovilidad en Buenos Aires es hace ya años una realidad que se potenció con la pandemia, y desde entonces no dejó de crecer. El encierro demostró a nivel global que hay una tendencia humana a querer conectar más con el entorno y a aumentar la carga horaria dedicada a la actividad física. En este sentido, la bicicleta es, sin lugar a dudas, el principal agente del cambio.En la ciudad de Buenos Aires, las primeras ciclovías se empezaron a construir a mediados de 2009 -también año de lanzamiento Ecobici, el primer sistema de bicicletas públicas en el país- y se inauguraron oficialmente en 2010. Hoy forman parte de una red de 300 kilómetros en expansión que atraviesa calles, veredas, parques y avenidas de todas las comunas de la ciudad y conecta a más de 400.000 ciclistas por día.El desarrollo de la red urbana de ciclovías en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con el paso de los años.En definitiva, con el paso de los años la figura del ciclista cobra más protagonismo y hace menos distinciones por edad o nivel económico. En consecuencia, son cada vez más los datos disponibles sobre el rol urbano de este medio de transporte. El monitoreo de las ciclovías que forman parte de la red comenzó en 2010, y el último informe del Gobierno porteño reveló algunos datos curiosos sobre el boom de las bicicletas.POR QUÉ CADA VEZ MÁS JÓVENES NO QUIEREN MANEJAR Y SE ALEJAN DE LOS AUTOS1. La primera ciclovía de Buenos Aires es de La BocaCuando en 2009 se empezó a construir la actual Red de Ciclovías y Bicisendas Protegidas de la Ciudad, se llegó a la conclusión de que la primera de ellas tenía que inaugurarse en La Boca, sobre la calle Irala, entre Aráoz de Lamadrid hasta Martín García. En aquel entonces solo el 0,4% de los viajes se hacían en bici, mientras que hoy ya representan el 7% del total de los viajes que se realizan en la Ciudad.Aunque para 2009 ya existían otras ciudades, principalmente en Europa, que contaban con sistemas para ciclismo urbano, el modelo de ciclovías que hoy funciona en Buenos Aires y otras ciudades del país no fue replicado, ya que se hacía énfasis en crear un diseño único y característico para el país.2. La mayoría de los accidentes se dan fuera de la bicisendasEl informe del Gobierno porteño hace énfasis en la importancia de contar con una infraestructura segura para los ciclistas. El 86% de los accidentes de tránsito fatales que involucran a ciclistas -equivalente a decir cuatro de cada cinco- se dan por fuera de las bicisendas.Cuatro de cada cinco accidentes fatales que incluyen a ciclistas suceden fuera de las bicisendas.ALFIERI MAURO3. Existen muchos tipos de ciclovíasCiclovías en avenidas: las primeras de este tipo se inauguraron en plena fase de aislamiento por Covid-19 en las avenidas Corrientes y Córdoba, conectando a ambas arterias con 20 trazas de ciclovías existentes. Desde entonces se triplicó la cantidad de ciclistas que circula por ambos corredores.Ciclovías en barrios populares: en el Barrio 31, Fraga, La Carbonilla y Rodrigo hay kilómetros de ciclovías que forman parte de la red protegida. Algunos ejemplos de tramos que atraviesan estas localidades son Palpa entre Fraga y Avenida Forest, y Vera Peñaloza entre Julieta Lanteri y Rodrigo Bueno.Ciclovías en parques: los Bosques de Palermo, El Rosedal y el Parque Centenario, entre otros, son ejemplos de espacios verdes conectados e integrados a la red urbana de bicisendas. Otro dato de color es que gracias a la ciclovía sobre el Paseo del Bajo se sumaron 60.000 metros cuadrados de espacios verdes a la superficie urbana.Ciclovías en boulevares: actualmente solo hay una en Villa Devoto, aunque está el plan de sumar más ciclovías de este tipo en los próximos años. La de Villa Devoto es la continuación de bicisenda de la calle Chivilcoy entre Tinogasta y Nueva York, y se convirtió en la primera con doble sentido a cada lado del boulevard.ROBO DE AUTOS: QUÉ DÍA ES EL MÁS PELIGROSO AHORA, LOS HORARIOS Y LAS ZONAS MÁS AFECTADAS4. La pandemia rompió récordsEn los últimos 13 años, la red de ciclovías de la Ciudad pasó de tener una extensión de 35 kilómetros a 300 kilómetros. Según el monitoreo del Gobierno porteño, en 2020 y en contexto pandémico, los viajes sobre dos ruedas aumentaron un 27% respecto al año anterior, pasando de ser 320.000 viajes diarios en 2019 a 405.000 viajes diarios en 2020. Tomando la evolución de los 10 años desde la inauguración de la red de ciclovías, al 2020, año del boom del ciclismo urbano, el incremento de la actividad fue de un 146%.5. Más mujeres bicicleteandoOtro de los datos recolectados por el Gobierno porteño es que, durante estos 13 años de desarrollo de ciclovías, aumentó notoriamente la cantidad de mujeres ciclistas. Mientras que en 2009 las mujeres que usaban las ciclovías representaban cerca del 10% de los viajes en los conteos anuales que se realizan desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas, en 2020 el porcentaje había aumentado al 27%.2020 registró el récord histórico de viajes diarios en bicicleta en la ciudad de Buenos Aires.Ronaldo Schemidt – AFP6. Cuáles son las ciclovías más usadasLa ciclovía con mayor volumen diario de viajes es la de Avenida Del Libertador, seguida por las ciclovías de las calles Gorriti y Billinghurst. En líneas generales, las más frecuentadas están en el centro y norte de la Ciudad. Así queda el ranking:Corredor NorteGorritiBillinghurstMontevideoTacuaríVirrey CeballosDel LibertadorSuperíSerranoM. T. de Alvear7. Ecobici tiene 320 estaciones activasEcobici, el Sistema de Transporte Público de Bicicletas, se inauguró en diciembre de 2010 con tres estaciones, 72 bicicletas y alrededor de 100 viajes diarios. Desde entonces, se realizaron más de nueve millones de viajes y hoy el sistema cuenta con casi 300.000 usuarios registrados, 320 estaciones y 3200 bicicletas.El sistema público de bicicletas, Ecobici, creció desde su inicio en 2009.Ignacio Sánchez / LA NACIÓN – Archivo8. 6000 bicicleteros nuevosDesde 2011 se implementaron más de 6000 bicicleteros en instituciones públicas, privadas, bares y locales comerciales. Además, en 2020, en el marco de la pandemia fueron priorizados los bicicleteros en escuelas y en hospitales. De hecho, Boti, el WhatsApp automático de la ciudad de Buenos Aires, está programado para ayudar a los ciclistas a conocer cuáles son los lugares más cercanos para dejar la bicicleta, ya sea en los bicicleteros instalados o en estacionamientos pagos.Sol VallsTemasBicicletaBicisendaConforme a los criterios deConocé The Trust ProjectOtras noticias de BicicletaFuturo. Estacionamientos y semáforos inteligentes, “tráfico calmo” y más: así nos moveremos en unos añosEn bicicleta al Mundial. Hicieron 10.000 km pedaleando y atravesaron 15 países para llegar a Qatar y ver a MessiQuiere revolucionar el transporte. La marca de bicicletas eléctricas que es furor en Europa y Estados Unidos

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escucharescucharLa inseguridad no deja de tener un papel protagónico en la agenda local, y los robos de autos son uno de los títulos que encabezan esta problemática. Los datos que responden a preguntas como “¿cuáles son las zonas más peligrosas?”, “¿cuáles son los días en los que hay más robos?” o “¿cuál es el modus operandi de los delincuentes?”, varían cada mes.Ituran, empresa de origen israelí y con base en la Argentina, especializada en servicios de recupero vehicular, releva todos los meses el Indicador de Robo Vehicular, en el que contrasta datos obtenidos por medio de la geolocalización de más de 350.000 vehículos en el territorio argentino, con la información provista por el Gobierno de la Ciudad y provincia de Buenos Aires, y elabora estadísticas.¿Cuáles fueron los modelos más robados en el verano?El último informe, que analizó los datos de los meses de enero y febrero, expuso que el auto particular fue el tipo de vehículo más robado, con más del 50% de los casos. Le siguen las pick-ups con un 30% de los casos; y las motos con un 5% de los casos. Este orden de prioridad delictiva viene repitiéndose desde que empezó el segundo semestre del 2022.CÓMO EVITAR QUE TE ROBEN LAS RUEDAS DEL AUTOPor otro lado, las marcas más robadas en las zonas de mayor delito fueron Volkswagen, Fiat y Ford, con el 27%, 20% y 10% de los autos implicados en los robos, respectivamente. Llama la atención que Toyota, que encabezaba la lista de vehículos robados en diciembre, ya no está presente.Los viernes es el nuevo día más elegido por los delincuentes para el robo de autosLas zonas más peligrosasEn cuanto a las zonas, la tendencia también se repite: las Oeste y Sur del Gran Buenos Aires registran más de la mitad de los robos ocurridos, con un 54,5% y 24,5% respectivamente.Por otra parte, en la Ciudad de Buenos Aires aumentaron los casos de robos. Aunque estos siguen representando a menos del 15% del total, durante los meses del verano 2023 se registró un aumento de casi un 5%, representando cerca del 9% de los robos en enero y más del 13% de los robos en febrero.¿A qué hora y en qué días robaron más en el verano?Tal como sucedió en el último semestre del 2022, la franja horaria entre las 18 y 24 horas continúa siendo en la que la mayor parte de los robos se registraron. En materia de días, aunque durante el mes de enero no se observó una prevalencia de un día de la semana por sobre el resto, en febrero se registró un aumento notorio de los casos delictivos los viernes.“La variación de los días es algo que continuamos analizando ya que varía mes a mes”, comentó Daniela Medina, Gerente del Centro de Comando y Control de Ituran Argentina, a cargo de la confección del Indicador.Para tener la referencia de cuáles fueron los días con más robos de autos en meses anteriores: en diciembre fueron también los viernes, llevándose el 20,5% de los delitos; en noviembre los martes, con el 23,2%; en octubre los sábados, con el 19,4%; en septiembre los jueves, con el 21%; en agosto los martes, con el 24,2%; y en julio -mes del primer informe- los domingos, con el 21,7%.Modus operandi del ladrón: mano armadaLa modalidad de robo a mano armada volvió a prevalecer durante el verano: representó más del 77% de los casos en enero. El 98% de estos robos sucedieron en la vía pública y casi la mitad de ellos fueron cometidos en conjunto, por dos delincuentes. El restante 22,8% de los robos fueron hurtos.Sol VallsTemasAutosConforme a los criterios deConocé The Trust ProjectOtras noticias de AutosConfesiones. Ex empleados revelan la verdadera historia detrás de la debacle de Tesla y los caprichos de Elon MuskTiene más de seis y hasta una Ferrari. La impresionante colección de autos de lujo de la Kardashians Kendall JennerLas nuevas generaciones al diván. La razones por las que cada vez más jóvenes no quieren manejar

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escucharescucharMucho antes de convertirse en el “jefe idiota” de Twitter, Elon Musk tenía otra obsesión: hacer que los Tesla se manejen completamente solos. La tecnología necesaria para desarrollar este sistema suponía una gran inversión y, hace dos años, cuando la cadena de suministro empezó a desmoronarse, el empresario decidió reducir los costos.Para lograr esta complicada meta, Musk optó por recortar de la ecuación uno de los elementos quizá más importantes de todo sistema de conducción autónoma: los sensores de radar, diseñados para detectar peligros a larga distancia y evitar choques. Así, las elegantes carrocerías de los autos pasaron a tener ocho cámaras para ver el camino y detectar los peligros en cada dirección. Según el CEO de Tesla, eso sería suficiente para seguir adelante con la promesa de la conducción autónoma.Algunos ingenieros del equipo Tesla, horrorizados, acudieron a un exejecutivo de confianza de la compañía para pedirle consejos sobre cómo disuadir a Musk, según informaron ex empleados de la firma bajo condición de anonimato, por temor a represalias. Sin radar, los Tesla serían susceptibles a errores básicos de percepción. Con lluvia o exceso de luz solar, por ejemplo, las cámaras podrían nublar su visión o saturarse, convirtiendo a cada vehículo en un potencial agente del caos vial.Frente a esta intervención de buena fe, Musk anuló a sus ingenieros y siguió con su plan de cabecera. Así, en mayo de 2021 Tesla anunció que en sus modelos nuevos eliminaría los radares. Además, al poco tiempo también empezó a desactivar los radares de los vehículos que ya circulaban en las calles. Después de entrevistar a casi una docena de exempleados, conductores de pruebas, funcionarios del rubro de seguridad, y otros expertos, puede decirse que el resultado de esta decisión fue desastroso: un aumento de accidentes y potenciales accidentes, causados por naves Tesla operando con sistemas de asistencia al conductor.EL HIDRÓGENO AVANZA: CUÁLES SON LOS AUTOS QUE LO USAN Y CÓMO FUNCIONANEn el trascurso de las últimas semanas, en medio de preocupaciones que escalaron mediáticamente, a raíz de casos de autos que desobedecían los límites de velocidad y salteaban señales de alto, Tesla tuvo que suspender el lanzamiento de esta tecnología, y retirarla de un buen número de vehículos que resultaron elegibles. Las quejas de múltiples clientes se acumularon, incluida una demanda presentada ante un tribunal federal en el mes de febrero, acusando a Musk de “exagerar” las capacidades de la tecnología ofrecida. Por su parte, reguladores y funcionarios gubernamentales empezaron a examinar el sistema de Tesla, evaluando la disonancia con las afirmaciones que el directivo había hecho.En varias entrevistas, exempleados de Tesla que trabajaron en su software de asistencia al conductor, atribuyeron los problemas de la compañía al rápido ritmo de desarrollo, la necesidad repentina de reducir costos y la “errática” decisión de Musk eliminar el radar de la ecuación.Dijeron que el estilo de liderazgo de Musk influyó negativamente, obligándolos a trabajar a un ritmo vertiginoso para desarrollar la tecnología y presentarla al público antes de que estuviera lista.“El sistema avanzaba lentamente a nivel interno, pero el público quería un producto en sus manos cuanto antes”, dijo John Bernal, ex operador de pruebas de Tesla del departamento de piloto automático. Bernal fue uno de los tantos despedidos en los últimos meses. En febrero de 2022 la empresa alegó un uso indebido de la tecnología después de que el empleado publicara videos de conducción autónoma total en acción. “Elon sigue tuiteando que ya están por llegar, pero no estamos ni cerca”, reveló.Por otro lado, fuentes cercanas que decidieron conservar el anonimato compartieron que en paralelo, Musk derivó a docenas de ingenieros de Tesla a trabajar en Twitter, la plataforma de redes sociales en apuros que compró escandalosamente a fines del año pasado. A principios de marzo, después de no anunciar productos nuevos, las acciones de Tesla bajaron un 6%.LOS DATOS MÁS CURIOSOS DE LA RED DE BICICLETAS DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRESMusk defendió las acciones de la compañía, describiéndolas como “apuestas a largo plazo”, con la perspectiva de desbloquear un valor tremendo, y aseguró que los vehículos en conducción autónoma completa chocan a un ritmo al menos cinco veces menor que los vehículos que conducen normalmente. Ni el directivo ni el equipo de la firma respondió a repetidas solicitudes de comentarios.La historia del sistema Full Self-Driving de Tesla es un ejemplo de cómo la persona más rica del mundo complicó las cosas tomando decisiones precipitadas, insistiendo obstinadamente en hacer las cosas de una forma distinta al resto, y exhibiendo una confianza inquebrantable en algo que todavía no se puso a prueba. “Nadie me creía que trabajar para Elon era así, hasta que vieron cómo operaba Twitter”, declaró Bernal, refiriéndose a Twitter como “la punta del iceberg”.conducción autónomaEl auge de la conducción “totalmente” autónomaEn abril de 2019, en el marco del “Día del inversor en autonomía”, Musk hizo quizá su predicción más ambiciosa como responsable de Tesla. “A mediados del próximo año tendremos más de un millón de autos Tesla con hardware de autoconducción en las calles”. El directivo había asegurado que se trataría de un software tan confiable que “el conductor podría dormir al volante”.La cuestión es que los inversores compraron, y en 2020 las acciones de Tesla se dispararon, convirtiéndola en la automotriz más cotizada, y llevando a Musk a ser la persona más rica del mundo.Para cumplir su promesa, Musk reunió a un equipo estrella de ingenieros dispuestos a trabajar muchas horas y resolver problemas hasta altas horas de la noche. Además, dijo que probaría el último software en su propio auto para evaluar el desempeño.Todo esto dio la ilusión de progreso, aunque maquilló la carencia de una estrategia de desarrollo coherente. Mientras que competidores como Waymo, propiedad de Alphabet, adoptaron protocolos de prueba estrictos que limitaban las zonas habilitadas, Tesla optó por equipar a 360.000 vehículos que pagaran hasta US$15.000 con su sistema de conducción autónoma, sin demasiado testeo de por medio.La filosofía de Tesla es simple: cuanto más expuesta esté la inteligencia artificial que guía al auto, más rápido va a aprender y avanzar. Este método opta porque el software aprenda por sí solo, desarrollando sensibilidades similares a las de un cerebro, a través de una tecnología denominada “redes neuronales”. Ex empleados de Tesla dicen que, si bien este modelo tiene el potencial de acelerar el proceso, se reduce esencialmente a un método de prueba y error, que a su vez significa menos seguridad para los conductores.POR QUÉ CADA VEZ MÁS JÓVENES NO QUIEREN MANEJAR Y SE ALEJAN DE LOS AUTOSOriginalmente, el radar desempeñaba un rol importante en el diseño del software de Tesla, que actuaba como complemento de las cámaras, ofreciendo una verificación de la realidad de lo que rodeaba a cada auto. La firma también recurría al uso de sensores ultrasónicos, dispositivos de menor alcance que detectan obstrucciones a pulgadas del auto, que también fueron eliminadas de la ecuación por Musk como estrategia de reducción de costos.Así y todo, incluso con radar, los autos Tesla eran menos sofisticados que los autos de la competencia equipados con lidar y radar. “Una de las ventajas clave de lidar es que nunca va a dejar de ver un tren o un camión, incluso si no sabe qué es”, dijo Brad Templeton, consultor y desarrollador de autos autónomos que trabajó en Google. En cambio, las cámaras deben comprender lo que ven para ser efectivas, confiando en los trabajadores de Tesla que etiquetan las imágenes que registran los vehículos, incluidas cosas como señales de alto y trenes, e indican al software cómo reaccionar.Musk había defendido el enfoque de “solo visión” como más simple, económico e intuitivo. “El sistema de carreteras está diseñado para cámaras (ojos) y redes neuronales (cerebros)”, tuiteó en febrero del 2022.Fuentes que hablaron con The Washington Post, hablaron de los riesgos que supone esta filosofía. “Musk sabía que poner ese software en las calles no sería seguro”, dijo un ex ingeniero de Tesla Autopilot. “Uno no puede predecir lo que va a hacer el auto”.Elon Musk publica meme sobre los cambios algorítmicos@ELONMUSKMás choquesDespués de anunciar la retirada oficial de los radares en mayo del 2021, los problemas aparecieron casi inmediatamente. De repente los autos empezaron a detenerse por supuestos peligros imaginarios, malinterpretar los letreros y fallar en la detección de obstáculos.Se habló reiteradamente de un “frenado fantasma”, donde los autos reducían la velocidad agresivamente desde altas velocidades. Según datos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico (NHTSA por sus siglas en inglés), los informes de “frenado fantasma” aumentaron a 107 quejas en tres meses, con solo 34 quejas en el total de los 22 meses anteriores.USAR EL CELULAR AL VOLANTE O A PIE MULTIPLICA POR CUATRO EL RIESGO DE SUFRIR ACCIDENTES DE TRÁNSITODespués de mediatizarse la problemática, la NHTSA recibió alrededor de 250 quejas sobre el problema en un período de dos semanas. Esto llevó a que la agencia abriera una investigación regulatoria federal, con el pie de haber recibido un total de 354 quejas en nueve meses.Meses antes, la NHTSA había abierto una investigación sobre el piloto automático por aproximadamente una docena de informes de Teslas chocando contra vehículos de emergencia estacionados. El último ejemplo salió a la luz este mes cuando la agencia confirmó que estaba investigando un accidente fatal en febrero que involucró a un Tesla y un camión de bomberos.“Los radares no son la única razón por la que Tesla está teniendo problemas, pero son una muy importante”, dijo Missy Cummings, ex asesora principal de seguridad de la NHTSA, que criticó el enfoque de la compañía y se abstuvo en asuntos relacionados con Tesla. “La visión por computadora está plagada de errores. El radar ayuda a detectar objetos en el campo delantero y sirve como una forma de fusión de sensores para verificar si hay un problema”.Por otro lado, Tesla lanzaba tantas actualizaciones del software, que en 2021 la NHTSA la amonestó públicamente “por emitir correcciones sin un aviso formal de retiro”.“La resistencia de Musk a las sugerencias condujo a una cultura de deferencia”, indican exempleados de Tesla. Los ejecutivos de la compañía empezaron a despedir a cualquiera que rechazara el enfoque de Musk.27/02/2013 El magnate Elon Musk. El consejero delegado de Tesla y SpaceX, Elon Musk, ha anunciado a los inversores de Twitter que planea recortar casi el 75 por ciento del personal de la red social si finalmente toma el control de la misma, según ha informado este jueves ‘The Washington Post’. ECONOMIA JAMES DUNCAN DAVIDSONLa historia siguió empeorando con la compra de Twitter en 2022, cuando las actualizaciones de software que se emitían cada dos semanas se espaciaron repentinamente durante períodos de meses. Mientras tanto, Tesla públicamente solucionaba errores y perseguía objetivos cada vez más ambiciosos.Algunos lamentan la participación de Musk en Twitter y dicen que necesita volver a concentrarse en Tesla para terminar lo que comenzó. Ross Gerber, inversionista de la firma de autos eléctricos postulado a un asiento en el directorio dijo que la conducción autónoma total presagia un futuro brillante para Tesla. “Amamos a Elon. Es el innovador de nuestro tiempo. Solo queremos que vuelva a trabajar full time en Tesla”.Un futuro inciertoMientras tanto, muchos ingenieros de Tesla empezaron a buscar oportunidades de trabajo en otros lugares. Andrej Karpathy, director de inteligencia artificial de Tesla, se tomó un mes sabático el año pasado antes de dejar la compañía y asumir un puesto en OpenAI, compañía detrás del software de modelado de lenguaje ChatGPT, este año.Ashok Elluswamy, director de Autopilot de Tesla, por otro lado, empezó a trabajar en Twitter. Otro ex-Tesla que prefirió permanecer anónimo decidió migrar a Waymo. “En Tesla no se preguntaban si su un auto se pasaría la señal de alto”.Según informó la agencia de noticias Bloomberg, el Departamento de Justicia solicitó documentos relacionados con la conducción autónoma total como parte de una investigación en curso, y la Comisión de Bolsa y Valores está investigando el papel de Musk en impulsar las afirmaciones de conducción autónoma de Tesla, como parte de una investigación más amplia.La demanda presentada en febrero – que se suma a las dos investigaciones de la NHTSA sobre el piloto automático de Tesla- alega que Tesla hizo declaraciones “falsas y engañosas”, argumentando que Tesla “exageró significativamente” la seguridad y el rendimiento del piloto automático y la conducción autónoma total.ELON MUSK PRETENDE LANZAR UNA NAVE ESPACIAL REUTILIZABLEEn una exhibición para inversores este mes, Musk apareció junto a más de una docena de empleados de Tesla en el escenario, promocionando la amplia gama de experiencia de la compañía. Sin embargo, la compañía no ofreció ningún desarrollo importante sobre la conducción autónoma total.Algunos de los clientes más leales de Musk ya perdieron la esperanza de que el magnate cumpla su promesa. Charles Cook, un piloto comercial e ingeniero de Jacksonville, posee un Tesla Model Y que con frecuencia conduce en modo de conducción autónoma total.Si bien está asombrado de lo que logra esta tecnología, lo decepciona la lentitud del progreso real. “Uno compra el sistema pensando que para ahora podría contar con una especie de robotaxi”, señaló Cook. “Aunque es posible que los ingenieros de Tesla no lo creyeran desde un principio, son muchos los clientes que gastaron US$15.000 en el sistema ilusionados con tenerlo activo en cuestión de un año. Esos clientes perdieron”.The Washington PostTemasAutos eléctricosAutosConforme a los criterios deConocé The Trust ProjectOtras noticias de Autos eléctricosFalta poco. Así funcionarán los taxis aéreos que podrás tomarte para ir a trabajarHay que seguir cargando nafta. Las razones por las que los autos que se cargan con el sol no arrancan¿Un nuevo semáforo? La insólita propuesta que podría terminar con los embotellamientos de tránsito

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escucharescucharMientras Juan maneja por la autopista ve cómo dos ambulancias y un equipo de seguridad vial se abren paso entre los autos. “Uh, algo debió haber pasado”, piensa. A pocos metros, en el carril izquierdo del camino dos vehículos colisionaron. La escena es bastante cruda y si bien la zona está cubierta por las autoridades, él disminuye la velocidad, gira su cabeza y analiza todo el escenario. Los parabrisas rotos, las puertas abolladas, los médicos trabajando y una persona en el piso. Pese a que la velocidad máxima en ese tramo es de 100km/h, el pequeño auto de Juan bajó a 70km/h para ver qué pasaba. Detrás de él, varios conductores hicieron lo mismo y en menos de dos minutos, se generó una larga cola de vehículos esperando su turno para mirar el accidente.USAR EL CELULAR AL VOLANTE O A PIE MULTIPLICA POR CUATRO EL RIESGO DE SUFRIR ACCIDENTES DE TRÁNSITOYa pasó una hora y la zona está despejada. Los heridos fueron trasladados al hospital más cercano y lo único que resta es que llegue la grúa para retirar a los autos chocados. Sin embargo, la arteria está colapsada y no solo es consecuencia del tramo cortado sino de los nuevos curiosos que quieren ver cómo quedaron los vehículos. La curiosidad es inherente al ser humano y, en el caso del tránsito, lleva un nombre: el factor curiosidad.De más está decir que nadie se sube a una ruta donde sabe que hubo un accidente solo para verlo. Pero cuando se pasa por al lado de uno, inevitablemente también se disminuye la velocidad para ver lo que pasó. “El factor curiosidad es un retardo del tránsito por efecto de la intriga que genera en el que maneja una obra o un accidente. Esa fila de autos yendo a poca velocidad porque miran lo que está en un costado se llama rebote de tránsito”, definió Alejandro Mazorco, ingeniero civil que supo estar a cargo de la Oficina de obras de Autopistas del Sol durante las épocas de ampliación de la General Paz.El tránsito se empieza a acumular mientras los conductores bajan la velocidad para mirar un accidente fuera del camino (Imagen ilustrativa perteneciente a un accidente real en la Ruta 5)El fenómeno, sin embargo, no es exclusivo del sentido en donde se producen los accidentes, sino todo lo contrario. Un choque puede complicar ambas manos por más que una quede liberada. “En una autopista, por ejemplo, en la mano del accidente tenés el rebote de tránsito por el desvío de lo que pasó y todos los que miran y, del lado de enfrente, pasa exactamente lo mismo. Los que van en el otro sentido empiezan a desacelerar y mirar el accidente”, confirmó el ingeniero.Lo que ocurre tiene su profundidad. Si vemos a alguien gritar en la calle, nos quedamos viendo hasta descubrir el motivo de sus gritos. Si encontramos a dos personas discutiendo en una esquina, indudablemente nuestros ojos se van a posar en ellos durante unos minutos. Ni hablar si sucede algo que se acerca a la fatalidad. “Desde el psicoanálisis y de la experiencia humana, hay dos cosas que no tienen significado, que representan un vacío muy difícil de entender: la sexualidad y la muerte. Como no hay una respuesta certera para todo, hay tantas versiones para estos temas como culturas en el mundo. Queremos ver lo que pasó porque nos remite a esos temas que no dominamos”, explicó la psicóloga Ludmila Bosco (MN 65449 MP 98675).AUTOS: ¿HAY COLORES MÁS SEGUROS? VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE UNOS Y OTROSSe trata, entonces, de una reacción natural. Un dejo del instinto de supervivencia de todo ser. Algo que nos permite, al menos psicológicamente, tener cierta previsibilidad. “Un accidente en Panamericana, una ruta o avenida, en definitiva a las personas nos remite a la muerte. A los humanos, saber nos da tranquilidad, la mente se siente tranquila cuando tiene coordenadas que le permiten anticipar. Queremos entender lo que pasó en el lugar para saber si se pudiese haber evitado o si nos podemos identificar con las personas que está ahí. Nos puede provocar impresión pero verlo es recibir información para sobrevivir”, amplió la especialista.Un factor inevitable pero ¿útil?“No se puede paliar, es imposible. Algo te llama la atención y mirás. La curiosidad es inherente a las personas”, amplió el ingeniero. Misma línea en la que se movió Bosco. Ante la consulta de LA NACION, la respuesta fue concisa: “En la práctica, evitarlo es imposible”. Es decir, no importa qué tan mentalizado se esté, si hay algo llamativo como un accidente o una obra en el camino, el instinto es bajar la velocidad, mirar a un costado, analizar todo y seguir.El factor curiosidad puede ayudar a prevenir un accidente grave que afecte a los trabajadores ubicados sobre la calzadaSoledad Aznarez – LA NACIONSi bien tiene un efecto, podría decirse, molesto para los conductores, el factor curiosidad tiene su utilidad. “Cuando trabajamos en la Gral. Paz, el factor servía. Teníamos gente trabajando sobre la autopista y si los circulantes iban a la velocidad normal, había cierto riesgo de que en la obra tuviéramos un accidente. Gracias al factor curiosidad, el riesgo se minimizaba porque [los conductores] iban bajando la velocidad automáticamente. Era provechoso para los que estaban trabajando dentro de la obra”, advirtió el ingeniero.El rebote de tránsito y el lado peligroso del factor curiosidadLos análisis pueden ser variados. Abordado desde el punto de vista psicológico, es un mecanismo de defensa; desde el lado técnico, se le puede sacar su provecho. No obstante, el factor curiosidad tiene sus efectos negativos y el primero, quizás más obvio y sentido, es la generación de tránsito. Si bien no existe una medición certera, la consecuencia del rebote de tránsito puede ser más o menos grave según la arteria, el horario, la zona y muchos otros factores. En algunos casos, un accidente y su consecuente factor curiosidad puede implicar hasta 10 kilómetros de rebote y una demora de varias horas.Es casi imposible calcular el rebote de tránsito que puede provocar este efectoTwitterLa segunda es más complicada. “Si vas mirando y dejás de prestar atención en el camino, se puede producir otro accidente por esta distracción”, añadió el especialista. En ciertas ocasiones, incluso, el siniestro producido por esta desatención puede ser incluso más grave que el “accidente original”. Y así, hay efecto doble: el ciclo empieza de cero y se duplica en el mismo camino. Dos choques, dos rebotes, dos factores. Más tránsito y más peligro.Iván MazorcoSeguí leyendoDesmanteló una pared para sacarlo. Escondió un invaluable Mustang durante 40 años y cuando lo recuperó se sorprendióA hidrógeno. Cuáles son los autos que ya lo usan y cómo funcionanPor dentro. El combustible de los cohetes que toma impulso y se aplica en un auto: cómo funcionaTemasAutosConforme a los criterios deConocé The Trust ProjectOtras noticias de AutosAdiós al boleto. Cuándo llegará a la Argentina la nueva tendencia que facilita el transporteFiat Cronos, Peugeot 208 y Toyota Hilux. Cuánto cuesta mantener por mes los tres autos más vendidosConfesiones. Ex empleados revelan la verdadera historia detrás de la debacle de Tesla y los caprichos de Elon Musk

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